Post by Webbienl on Jan 2, 2008 3:47:03 GMT 1
Beste heren van de VRL, het gt seizoen is net begonnen, worstelen met de auto's om de goede lijn te vinden is aan de orde van de dag. Helaas hebben sommige mensen het verstand van een natte krant als het gaat om het afstellen van de auto. Natuurlijk zijn dr mensen die beter zijn in rijden dan in het zorgvuldig afstellen van de auto, en omgekeerd, maar om de basisprincipelen bij te brengen zal ik hier wat info posten. De informatie die ik hier vrijgeef komt uit eigen ervaring en van race sim forums. Tijdens het champcar seizoen heb ik gemerkt dat mijn setup door sommigen klakkeloos werd overgenomen. Het bestaat haast niet dat 2 piloten de zelfde tijden kunnen rijden met dezelfde setup. Iedereen heeft , net als een vingerafdruk, een eigen rijstijl. Wat je moet proberen is om je afstelling zo te zetten dat hij het beste bij je afstelling past. Een wijs iemand zei ooit :
Having a good setup can gain you a second, having a wrong setup will cost you 3 seconds.
Hoe gaan we dit aanpakken ?
Ik ga stap bij stap langs hoe je voor jezelf een setup kan maken, ik doe dit op mijn eigen manier, als je zelf een eigen manier hebt, ben je natuurlijk vrij om te kiezen
, het is de bedoeling om na elk stukje tekst, na elke aanpassing even een testrun te maken van minimaal 5 rondjes. Een goede setup draait om comprimissen sluiten , aan elke positieve verandering zit een negatieve verandering, zorg wel dat de negatieve veranderingen overschaduwt worden door de positieve veranderingen.
Stap 1
Orientatie
Is je circuit een ovaal, driehoek, vierkant, het maakt geen bal uit. Als je met default setup over het circuit rijd zal je meteen van alles opvallen, dit kan sneller, onderstuur hier, overstuur daar. Ik wil ff duidelijk maken dat je niet in een keer van alles moet veranderen, maak kleine veranderingen, doe een korte stint, afhankelijk van of het beter is of niet, kan je het zo laten, of veranderen.
Een bochtig circuit heeft veel vleugel nodig, een circuit met veel lange rechte stukken niet.
Hoe meer vleugel je ergens zet, hoe meer grip je op die positie krijgt, maar hoe meer vleugel je zet, hoe minder snelheid je behoud op de rechte stukken.
wat je nu ook kan veranderen in deze stap is de gear ratio van je auto, hoe hoger de toeren getallen in de versnelling zijn, hoe sneller je accelereerd, maar hoe minder topsnelheid je hebt.
Wat bij sommige auto's ook van toepassing is is de final gear, deze beinvloed of je auto wordt afgesteld op acceleratie of op topsnelheid. Een hoge final gear geeft veel acceleratie, maar weinig snelheid, en vica versa. De final gear is een alternatief om de versnellingen dicht bij elkaar te hebben.
Stap 2
tunen van de auto
Je hebt nu de basis van je auto af. Gefeliciteerd, we zijn al een heel eind op weg.
Het differentieel is van belang bij de bochtensnelheid. Omdat we in de vrl zonder traction control rijden, is het belangrijk om dit goed afgestelt te hebben, dit maakt of kraakt een setup.
power : ( van toepassing bij acceleratie ) Stel je het zo voor. in een bocht draait het binnenste wiel minder keer rond dan het buitenste wiel ( immers, als je via de buitenbocht rijd , maak je ook meer meters ). Bij 100 % draaien beide wielen even snel, dit neigt tot zeer zwaar overstuur. Bij 0 % kan het binnenste wiel stil staan , en ga je zeer soepel door de bocht, alleen heb je minder snelheid op het rechte stuk ( dit was zo in F1C )
coast : ( van toepassing bij de-acceleratie ) Stel je het zo voor. in een bocht draait het binnenste wiel minder keer rond dan het buitenste wiel ( immers, als je via de buitenbocht rijd , maak je ook meer meters ). Bij 100 % draaien beide wielen even snel, dit neigt tot zeer zwaar overstuur. Bij 0 % kan het binnenste wiel stil staan , en ga je zeer soepel door de bocht, alleen heb je minder snelheid op het rechte stuk ( dit was zo in F1C )
Preload : de snelheid waarmee er gewisseld word tussen coast en power oftewel het verschil in koppel wat nodig is om de wielen met verschillende snelheden te laten draaien
wat we nu gaan aanpassen is de rijhoogte van de auto, hoe dichter je auto bij de grond staat, hoe meer grip je hebt, maar zodra de auto gaat schaven over de grond, verlies je snelheid en zelfs grip ( je ground effects zijn in een klap weg, dit merk je doordat de auto plotseling uitbreekt, hou hier rekening mee met volle tanks !!! )
Packers zijn kleine stukjes metaal die bij de vering worden gedaan zodat de auto niet verder kan inzakken.
Het volgende wat we gaan aanpassen is de rembalans, je wilt zo vloeiend mogelijk de bocht door. door meer balans naar voren te doen krijg je een onderstuur effect tijdens het aanremmen, hierdoor breekt je auto niet uit van achter, maar kan je niet insturen. door meer balans naar achter te doen krijg je juist een overstuur effect tijdens het aanremmen, hierdoor breekt je auto uit van achter, maar kan je wel makkelijk insturen. Door middel van de remkracht aan te passen kan je voorkomen dat je je remmen blokkeerd.
Nu gaan we de anti roll bar aanpassen, de anti roll bar is van vitaal belang bij grip door de bochten, deze bepaald namelijk de positie waar de centrifugale krachten op gaan werken. ( draai een emmer vol met water heel snel over de kop en het water blijft erin door de centrifugale kracht ). Heb je last van onderstuur ?, dan moet je meer anti roll bar achter zetten, of minder anti roll bar voor, last van overstuur ?, dan moet je meer anti roll bar voor zetten, of minder anti roll bar voor. Hoe weet je welke van de twee je moet doen ?...dat is een kwestie van uitproberen
Stap 3
Fine tunen.
Als het goed is hebben we nu een auto die lekker aanvoelt, maar toch die echte x factor mist.
Pas de steering lock aan naar je rij stijl, ben je iemand die veel instuurt, dan wil je een wat kleinere steering lock, omdat je dan een normale stuuruitslag hebt. Ben je iemand die weinig instuurt ?, neem dan een wat grotere steering lock, hierdoor blijf je een normale stuuruitslag houden. Als je veel instuurt en een grote steering lock instelt...zul je een soort skelter effect krijgen, je gaat veel slingeren en insturen zal nogal stroef gaan.
De vering is ook een onderdeel wat aandacht nodig heeft, een circuit met veel bochten heeft zachtere vering nodig dan een circuit met weinig bochten. Dit is van belang ivm de stabiliteit van de auto. als je de auto stijf afsteld, reageert ie wel sneller.
Trackbar
- Hoe hoger hoe meer overstuur en minder tractie.
- Hoe lager hoe meer tractie en meer onderstuur.
Dit brengt ons ook bij de bump setup, fast bump is voor de hobbeltjes, curbs en kuiltjes. Hoe harder hoe stijver, maar hoe meer kans dat je hem verliest tijdens het rijden.
slow bump is voor de overall grip, de kwaliteit van het asfalt, alhoewel ik hier niet zeker van ben. Ook hier geld, hoe hoger, hoe stijver de auto, maar hoe meer kans je hebt om de wagen te verliezen, en je vullingen zullen ook niet blijven zitten.
- Slow bump en rebound heeft heel veel te maken met het gedrag bij in en uitsturen van een bocht, dus da's zeker niet te onderschatten.
Met bump en rebound kan je de karakteristiek bij in- en uitsturen onafhankelijk van mekaar aanpassen, wat je met veren niet kan.
Als je remt duikt je neus en komt je kont omhoog. Vooraan ga je dus u schokdemper indrukken (slow bump) als u neus duikt, achteraan ga je je schokdempers uittrekken (slow rebound) omdat u kont omhoog gaat.
Stap 4
Long run
Na een lange run hebben we wat meer informatie verzameld over de slijtage van de auto, de auto rijd al goed, alleen valt er nog wat te verbeteren op de duurzaamheid.
radiator size : hoe lager deze staat, hoe meer hitte er gegenereerd word in de motor, maar hoe minder luchtweerstand je hebt. Een te kleine radiator size zal leiden tot een opgeblazen motor.
Brake cooler size : Hoe lager deze staat, hoe meer hitte er gegenereerd word in de remmen, maar hoe minder luchtweerstand je hebt, te weinig koeling zal leiden tot weigerende remmen.
Bandenspanning : Hoe hoger je bandenspanning, hoe meer hitte er gegenereerd word in de band, en hoe meer slijtage je te verduren krijgt. De band levert wel meer grip op hoge tempraturen. De bandenspanning zal vooral invloed hebben op het midden van de band. Je bandenspanning lager zetten zal ervoor zorgen dat je banden langer mee gaan.
- als je bandenspanning te hoog is, zie je dat het midden van je band warmer wordt dan de randen (je band staat letterlijk bol van de spanning), te laag geeft een omgekeerd effect;
- hoe lager je bandenspanning, hoe meer rolweerstand je hebt (maar rolweerstand is, zeker bij hogere snelheid, verwaarloosbaar ten opzichte van bijvoorbeeld luchtweerstand)... wanneer merk je rolweerstand? zachte fietsbanden trappen merkbaar zwaarder dan hard opgepompte.
Ook leuk om te zeggen is dat naarmate je band warmer word, je band ook gaat uitzetten ( warme lucht zet uit ) , hou hier dus ook rekening mee
camber : hoe meer negatieve camber je hebt, hoe meer de wielen naar binnen staan /==\ , hoe meer negatieve camber je hebt staan, des te beter je grip is in de bochten, als nadeel heb je minder grip op de rechte stukken en kunnen in extreme gevallen je remmen en acceleratie beinvloed worden. De camber is verandwoordelijk voor de tempratuur van de binnenkant v/d band
///====\\\ negatieve camber
\\\====/// positieve camber ( zorgt voor zeer slechte cornering, maar geeft je veel meer snelheid , niet aan te raden op normale circuits. )
toe in : de richting waarin de banden wijzen als het stuur neutraal staat, zie voor uitleg het plaatje
"Too much toe-in causes accelerated wear at the outboard edges of the tires, while too much toe-out causes wear at the inboard edges"
Je auto is afgesteld, gefeliciteerd
Hoe meer brandstof je toevoegt, hoe meer rijhoogte je nodig hebt. Dit beinvloed ook het rijgedrag van je auto, afhankelijk waar je tank zit krijg je meer gewicht. Dit zou je eventueel kunnen compenseren door minder vleugel te zetten ( minder neerwaartse druk op dat punt, minder gewicht per vierkante centimeter )
vragen, suggesties, opmerkingen, klachten ?
post het hier
vertel me ook hoe het gaat met het maken v/d setup.
have fun ;D
Having a good setup can gain you a second, having a wrong setup will cost you 3 seconds.
Hoe gaan we dit aanpakken ?
Ik ga stap bij stap langs hoe je voor jezelf een setup kan maken, ik doe dit op mijn eigen manier, als je zelf een eigen manier hebt, ben je natuurlijk vrij om te kiezen
, het is de bedoeling om na elk stukje tekst, na elke aanpassing even een testrun te maken van minimaal 5 rondjes. Een goede setup draait om comprimissen sluiten , aan elke positieve verandering zit een negatieve verandering, zorg wel dat de negatieve veranderingen overschaduwt worden door de positieve veranderingen.Stap 1
Orientatie
Is je circuit een ovaal, driehoek, vierkant, het maakt geen bal uit. Als je met default setup over het circuit rijd zal je meteen van alles opvallen, dit kan sneller, onderstuur hier, overstuur daar. Ik wil ff duidelijk maken dat je niet in een keer van alles moet veranderen, maak kleine veranderingen, doe een korte stint, afhankelijk van of het beter is of niet, kan je het zo laten, of veranderen.
Een bochtig circuit heeft veel vleugel nodig, een circuit met veel lange rechte stukken niet.
Hoe meer vleugel je ergens zet, hoe meer grip je op die positie krijgt, maar hoe meer vleugel je zet, hoe minder snelheid je behoud op de rechte stukken.
wat je nu ook kan veranderen in deze stap is de gear ratio van je auto, hoe hoger de toeren getallen in de versnelling zijn, hoe sneller je accelereerd, maar hoe minder topsnelheid je hebt.
Wat bij sommige auto's ook van toepassing is is de final gear, deze beinvloed of je auto wordt afgesteld op acceleratie of op topsnelheid. Een hoge final gear geeft veel acceleratie, maar weinig snelheid, en vica versa. De final gear is een alternatief om de versnellingen dicht bij elkaar te hebben.
Stap 2
tunen van de auto
Je hebt nu de basis van je auto af. Gefeliciteerd, we zijn al een heel eind op weg.
Het differentieel is van belang bij de bochtensnelheid. Omdat we in de vrl zonder traction control rijden, is het belangrijk om dit goed afgestelt te hebben, dit maakt of kraakt een setup.
power : ( van toepassing bij acceleratie ) Stel je het zo voor. in een bocht draait het binnenste wiel minder keer rond dan het buitenste wiel ( immers, als je via de buitenbocht rijd , maak je ook meer meters ). Bij 100 % draaien beide wielen even snel, dit neigt tot zeer zwaar overstuur. Bij 0 % kan het binnenste wiel stil staan , en ga je zeer soepel door de bocht, alleen heb je minder snelheid op het rechte stuk ( dit was zo in F1C )
coast : ( van toepassing bij de-acceleratie ) Stel je het zo voor. in een bocht draait het binnenste wiel minder keer rond dan het buitenste wiel ( immers, als je via de buitenbocht rijd , maak je ook meer meters ). Bij 100 % draaien beide wielen even snel, dit neigt tot zeer zwaar overstuur. Bij 0 % kan het binnenste wiel stil staan , en ga je zeer soepel door de bocht, alleen heb je minder snelheid op het rechte stuk ( dit was zo in F1C )
Preload : de snelheid waarmee er gewisseld word tussen coast en power oftewel het verschil in koppel wat nodig is om de wielen met verschillende snelheden te laten draaien
wat we nu gaan aanpassen is de rijhoogte van de auto, hoe dichter je auto bij de grond staat, hoe meer grip je hebt, maar zodra de auto gaat schaven over de grond, verlies je snelheid en zelfs grip ( je ground effects zijn in een klap weg, dit merk je doordat de auto plotseling uitbreekt, hou hier rekening mee met volle tanks !!! )
Packers zijn kleine stukjes metaal die bij de vering worden gedaan zodat de auto niet verder kan inzakken.
Het volgende wat we gaan aanpassen is de rembalans, je wilt zo vloeiend mogelijk de bocht door. door meer balans naar voren te doen krijg je een onderstuur effect tijdens het aanremmen, hierdoor breekt je auto niet uit van achter, maar kan je niet insturen. door meer balans naar achter te doen krijg je juist een overstuur effect tijdens het aanremmen, hierdoor breekt je auto uit van achter, maar kan je wel makkelijk insturen. Door middel van de remkracht aan te passen kan je voorkomen dat je je remmen blokkeerd.
Nu gaan we de anti roll bar aanpassen, de anti roll bar is van vitaal belang bij grip door de bochten, deze bepaald namelijk de positie waar de centrifugale krachten op gaan werken. ( draai een emmer vol met water heel snel over de kop en het water blijft erin door de centrifugale kracht ). Heb je last van onderstuur ?, dan moet je meer anti roll bar achter zetten, of minder anti roll bar voor, last van overstuur ?, dan moet je meer anti roll bar voor zetten, of minder anti roll bar voor. Hoe weet je welke van de twee je moet doen ?...dat is een kwestie van uitproberen
Stap 3
Fine tunen.
Als het goed is hebben we nu een auto die lekker aanvoelt, maar toch die echte x factor mist.
Pas de steering lock aan naar je rij stijl, ben je iemand die veel instuurt, dan wil je een wat kleinere steering lock, omdat je dan een normale stuuruitslag hebt. Ben je iemand die weinig instuurt ?, neem dan een wat grotere steering lock, hierdoor blijf je een normale stuuruitslag houden
. Als je veel instuurt en een grote steering lock instelt...zul je een soort skelter effect krijgen, je gaat veel slingeren en insturen zal nogal stroef gaan.De vering is ook een onderdeel wat aandacht nodig heeft, een circuit met veel bochten heeft zachtere vering nodig dan een circuit met weinig bochten. Dit is van belang ivm de stabiliteit van de auto. als je de auto stijf afsteld, reageert ie wel sneller.
Trackbar
- Hoe hoger hoe meer overstuur en minder tractie.
- Hoe lager hoe meer tractie en meer onderstuur.
Dit brengt ons ook bij de bump setup, fast bump is voor de hobbeltjes, curbs en kuiltjes. Hoe harder hoe stijver, maar hoe meer kans dat je hem verliest tijdens het rijden.
slow bump is voor de overall grip, de kwaliteit van het asfalt, alhoewel ik hier niet zeker van ben. Ook hier geld, hoe hoger, hoe stijver de auto, maar hoe meer kans je hebt om de wagen te verliezen, en je vullingen zullen ook niet blijven zitten.
- Slow bump en rebound heeft heel veel te maken met het gedrag bij in en uitsturen van een bocht, dus da's zeker niet te onderschatten.
Met bump en rebound kan je de karakteristiek bij in- en uitsturen onafhankelijk van mekaar aanpassen, wat je met veren niet kan.
Als je remt duikt je neus en komt je kont omhoog. Vooraan ga je dus u schokdemper indrukken (slow bump) als u neus duikt, achteraan ga je je schokdempers uittrekken (slow rebound) omdat u kont omhoog gaat.
Stap 4
Long run
Na een lange run hebben we wat meer informatie verzameld over de slijtage van de auto, de auto rijd al goed, alleen valt er nog wat te verbeteren op de duurzaamheid.
radiator size : hoe lager deze staat, hoe meer hitte er gegenereerd word in de motor, maar hoe minder luchtweerstand je hebt. Een te kleine radiator size zal leiden tot een opgeblazen motor.
Brake cooler size : Hoe lager deze staat, hoe meer hitte er gegenereerd word in de remmen, maar hoe minder luchtweerstand je hebt, te weinig koeling zal leiden tot weigerende remmen.
Bandenspanning : Hoe hoger je bandenspanning, hoe meer hitte er gegenereerd word in de band, en hoe meer slijtage je te verduren krijgt. De band levert wel meer grip op hoge tempraturen. De bandenspanning zal vooral invloed hebben op het midden van de band. Je bandenspanning lager zetten zal ervoor zorgen dat je banden langer mee gaan.
- als je bandenspanning te hoog is, zie je dat het midden van je band warmer wordt dan de randen (je band staat letterlijk bol van de spanning), te laag geeft een omgekeerd effect;
- hoe lager je bandenspanning, hoe meer rolweerstand je hebt (maar rolweerstand is, zeker bij hogere snelheid, verwaarloosbaar ten opzichte van bijvoorbeeld luchtweerstand)... wanneer merk je rolweerstand? zachte fietsbanden trappen merkbaar zwaarder dan hard opgepompte.
Ook leuk om te zeggen is dat naarmate je band warmer word, je band ook gaat uitzetten ( warme lucht zet uit ) , hou hier dus ook rekening mee
camber : hoe meer negatieve camber je hebt, hoe meer de wielen naar binnen staan /==\ , hoe meer negatieve camber je hebt staan, des te beter je grip is in de bochten, als nadeel heb je minder grip op de rechte stukken en kunnen in extreme gevallen je remmen en acceleratie beinvloed worden. De camber is verandwoordelijk voor de tempratuur van de binnenkant v/d band
///====\\\ negatieve camber
\\\====/// positieve camber ( zorgt voor zeer slechte cornering, maar geeft je veel meer snelheid , niet aan te raden op normale circuits. )
toe in : de richting waarin de banden wijzen als het stuur neutraal staat, zie voor uitleg het plaatje
"Too much toe-in causes accelerated wear at the outboard edges of the tires, while too much toe-out causes wear at the inboard edges"
Je auto is afgesteld, gefeliciteerd
Hoe meer brandstof je toevoegt, hoe meer rijhoogte je nodig hebt. Dit beinvloed ook het rijgedrag van je auto, afhankelijk waar je tank zit krijg je meer gewicht. Dit zou je eventueel kunnen compenseren door minder vleugel te zetten ( minder neerwaartse druk op dat punt, minder gewicht per vierkante centimeter
)vragen, suggesties, opmerkingen, klachten ?
post het hier
vertel me ook hoe het gaat met het maken v/d setup.
have fun ;D
